德国不再喜欢柴油发动机了


铸造星球网站主编Thomas Fritsch先生的观点。

到 目前为止,德国有11个城市的法院已经下令禁止柴油车上路行驶,这是全世界唯一对柴油汽车的驾驶禁令。

政府官员、行业专家和市民们都感到不理解,他们想知道,曾经受到高度赞扬的柴油发动机技术为何现在遭到了如此待遇。他们担心新的驾驶禁令会引发接下来的柴油发动机的灾难,而使用柴油发动机的汽车,甚至是相对较新的汽车都在快速贬值,车主只能无助地等待。

谁引发了柴油发动机的混乱?

由于柴油发动机质量不符合制造商的承诺,人们将污染的矛头指向柴油,因此德国法院开始下令禁止柴油发动机汽车在城市内甚至高速公路上行驶。德国汽车制造商更愿意投资于软件,而不是清洁柴油的研发,这给汽车业及其附属产业带来了巨大的损害。

欧洲各国政府已经批准了欧盟大气氮氧化物排放限值40μg/m3的严格标准,而不对现实的生活和测量条件设定这一限制。然而美国对这一排放的限值是100μg/m3,在欧洲的工作场所允许的排放限值是950μg/m3,但是对车辆排放的40μg/m3的限值是荒谬和武断的。越来越多的医生表示,氮氧化物本身和40微克的数值并不会对健康有害,当然也不会危及生命。

然而,诉讼和法庭判决的幕后推手,有争议的说客协会——德国环境援助协会(DUH)得到了法院的支持。

法律必须坚持公认的价值观,即使这些价值观不能公正地用于实际,因为在今后禁止驾驶的同一城市,使用柴油发动机的船舶和卡车可以自在地继续行驶,更不用说氮氧化物也是刹车灰尘和其他排放物的产物,但是,只把柴油发动机汽车认定为了罪魁祸首。

氮氧化物在整个欧洲都有测量,但有时受到不同条件的影响(如不同的测量位置),这显然使其他地方有可能遵守严格的欧盟氮氧化物限制。令人惊讶的是,在整个欧洲,只有德国城市的测量值被发现过高。

在德国,柴油发动机是罪魁祸首——柴油发动机技术将要走向终结?

在德国,已经查明了罪魁祸首:汽车上的柴油发动机。

为保证讨论结果更加客观,必须指出,在CO2排放量方面,柴油发动机优于汽油机。虽然欧盟规定的95μg的CO2排放限值似乎还有很长的路要走,但到2021年,汽车制造商将面临CO2排放的严厉惩罚。

这将对柴油发动机有利。市政当局除了发展全新的城市交通概念外,还可以制定公共交通标准——电动汽车的发展可能是最有意义的。汽车制造商可以就不同的驱动技术的前景明确表态,但他们犹豫不决,他们无法承认柴油技术已经发展得很好,而且还可以改进。显然,OEM制造商、政府和协会有着完全不同的目标,但他们不敢向欧洲公众展示。

在一系列不同的观点中支持柴油,这是与政府和社团有关的社会问题,也是业界最终必须揭示其真实地位的问题。

柴油机似乎仍然很有竞争力,至少在可靠性、经济性和电力传动的成本/效益比方面如此。它排放的CO2比汽油少,政府、社会和市政当局应形成共识,使柴油车辆的使用成为可能,即使在法规要求严格的德国也是如此,同时又不忽视环境和健康方面的问题。但是,一个自称环境援助组织的告密者不可能征服整个国家、整个技术、整个工业及其分包商,并导致荒谬和混乱。

“第四次工业革命与其说是由技术或经济驱动,不如说是由社会驱动,”西门子公司总裁兼首席执行官乔·凯泽在达沃斯世界经济论坛上强调。现在,该公司有机会与政府和行业协会一起,重新确定发展方向——但希望不要反对一项已经证明其价值、并将继续被需要的技术,直到电力驱动或燃料电池真正呈现出更好的环境兼容性,或者社会为一项革命性的交通政策扫清了道路。

否则,全世界都会嘲笑德国,因为德国不加考虑地摧毁了其柴油工业。但是初始迹象已经显现:在过去4个月里,德国的柴油汽车注册数量大幅下降,减少了约12%。

现在是结束愚昧和采取明确立场的时候了。必须在社会上鸣响警钟,这不是损害生态环境,而是支持理性,也有利于规划铸造行业的安全。这是政府和行业协会的任务,它们必须在德国和欧洲迅速履行其职责。汽车行业的OEM制造商现在必须明确柴油技术应该如何继续下去。仅仅宣布在电动汽车方面投入了数十亿欧元是不够的。这些是需要说明的,但是不够令人信服,而且存在太多的风险!